Tăng trưởng thương mại điện tử và kỳ vọng cuối cùng dặm đặt một gánh nặng lớn hơn về các chủ hàng và tàu sân bay để tìm phương tiện hiệu quả hơn để cung cấp bưu kiện, đặc biệt là ở các khu vực đô thị đông đúc.
Đó là lý do tại sao UPS hiện đang thử nghiệm tính khả thi của việc sử dụng xe đạp điện chở hàng đến đón và thả ra gói tại trung tâm thành phố Basel, Thụy Sĩ. Công ty này đã được thử nghiệm một chương trình tương tự ở Hamburg, Đức. Ba bánh chạy bằng pin hỗ trợ có thể mang tải trọng lượng lên tới 330 pounds.
"Bằng cách sử dụng xe đạp chở hàng một cách nhắm mục tiêu, UPS nhằm giảm ùn tắc nội thành, tiếng ồn và khí thải," giải thích Philip Healey, giám đốc tiếp thị tại UPS Thụy Sĩ. "Đây là hình thức giao hàng đô thị cũng cung cấp một lợi thế khác biệt với UPS, vì nó làm giảm thời gian tìm kiếm một vị trí đậu xe phù hợp."
Việc thí điểm Basel là một phần của một chiến lược toàn cầu UPS để loại bỏ khí thải khí nhà kính từ hoạt động của nó. Trong năm 2013, những người làm gấp toàn cầu giảm lượng khí thải CO2 tuyệt đối bằng 1,5 phần trăm so với năm trước, ngay cả khi sản lượng vận tải toàn cầu tăng gần bốn phần trăm trong cùng thời kỳ.
GLP dịch chuyển đầu tư Focus Từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ
Như thêm bằng chứng về chuyển động toàn cầu, Singapore dựa trên cơ sở chủ nhà toàn cầu Logistic Properties (GLP) đã được bảo hiểm rủi ro đầu tư so với hiện hành gió mậu dịch.
Một sự suy giảm trong nền kinh tế của Trung Quốc đã cho các nhà đầu tư tạm dừng. GLP, chủ sở hữu lớn nhất của các cơ sở hậu cần trong cả nước, đã thừa nhận nó sẽ rút xuống các dự án phát triển khi nền kinh tế tiếp tục kinh nghiệm đau ngày càng tăng. Quá trình chuyển đổi của Trung Quốc từ sản xuất xuất khẩu tập trung vào truyền thống mới hơn, các ngành công nghiệp tiêu thụ theo định hướng đang diễn ra.
GLP cho biết kế hoạch cắt giảm chỉ tiêu hàng năm cho bắt đầu mới đến $ 1700000000 từ $ 2,2 tỷ USD, và hoàn thấp hơn 20 phần trăm đến $ 1,1 tỷ USD. Nó không phải là rút lui hoàn toàn. Công ty biết rằng tầng lớp trung lưu và thương mại điện tử tiềm năng tăng trưởng bùng nổ của Trung Quốc cuối cùng sẽ đảo ngược.
Nhưng trong thời gian này, nó có tầm ngắm của họ đặt trên một tốc độ tăng trưởng thị trường Hoa Kỳ đang nổi lên.
Như GLP làm chậm hoạt động của Trung Quốc, đó là việc đẩy mạnh đầu tư của Mỹ với thông báo rằng nó sẽ mua hơn 200 kho thẩm định tại $ 4550000000 từ thu nhập công nghiệp Trust-một thỏa thuận đó sẽ làm cho nó chủ sở hữu bất động sản công nghiệp lớn thứ hai tại Hoa Kỳ sau ProLogis. Việc mua lại các tính năng 58 triệu feet vuông của năng lực công nghiệp trong 20 thị trường lớn, bao gồm Los Angeles, Washington và Pennsylvania. Nó mở rộng dấu chân của Mỹ hiện có GLP của 50 phần trăm đến 173 triệu feet vuông.
Động thái này cũng là biểu hiện của sự chiếm đoạt đất đai hiện nay là các nhà đầu tư bất động sản tìm đến khóa khả năng phân phối để phù hợp với nhu cầu thương mại điện tử đang phát triển.
Sản xuất của Mỹ Giữ riêng của nó
Lạm phát tiền tệ Mỹ so với phần còn lại của thế giới vào năm 2015 đặt sản xuất trong nước vào thế bất lợi - đặc biệt là khi nói chuyện của một thời kỳ phục hưng và đổi mới sản xuất cộng hưởng reshoring. Bất chấp những thách thức này, các nhà sản xuất Mỹ tiếp tục giữ một cạnh hơn các nền kinh tế hàng đầu thế giới như Đức, Pháp, Nhật Bản, Australia và Brazil, theo một báo cáo Tập đoàn Tư vấn Boston (BCG).
Các cố vấn của sản xuất toàn cầu Cost-Cạnh tranh Index dõi những thay đổi trong chi phí sản xuất trong 25 nền kinh tế xuất khẩu lớn nhất thế giới. Nó bao gồm bốn vấn đề then chốt của khả năng cạnh tranh sản xuất: tiền lương, tăng năng suất, chi phí năng lượng, và tỷ giá hối đoái.
Lợi thế chi phí sản xuất của Hàn Quốc, Ấn Độ, Mexico, và Trung Quốc đã thu hẹp đáng kể - đặc biệt là so với châu Âu và Nhật Bản - vì đồng tiền của họ vẫn tương đối ổn định so với đồng đô la Mỹ, theo báo cáo của BCG. Thụy Sĩ và Hàn Quốc, đặc biệt, đã giảm giá so các thị trường xuất khẩu khác do biến động tiền tệ.
Ngược lại, sự mất giá của đồng euro đã có một tác động tích cực tại Cộng hòa Czech và Ba Lan, nơi có chi phí sản xuất trung bình hiện nay là thấp hơn so với ở Hoa Kỳ.
"Trong khi sự sụt giảm lớn của đồng euro đã giảm chi phí cho các nhà xuất khẩu châu Âu, họ vẫn còn khoảng 10 phần trăm đắt hơn trung bình so với các nhà sản xuất tại Mỹ," Harold Sirkin, một đối tác cấp cao của BCG và đồng tác giả của phân tích nói. "Hoa Kỳ vẫn là một trong những địa điểm thấp nhất chi phí cho sản xuất trong nước phát triển."
Xu hướng này đã được nổi lên trong vài năm qua. Một số nền kinh tế truyền thống được coi là "chi phí cao", trong đó có Hoa Kỳ, đã trở nên cạnh tranh hơn. Ngược lại, thị trường biết đến với chi phí thấp đang nổi lên - đặc biệt là Trung Quốc - đã trở nên rất đắt tiền hơn.
Làm thế nào vậy? Năng suất lao động Mỹ tiếp tục bù đắp việc tăng lương, và sự sụt giảm giá năng lượng như một kết quả của việc phát triển khí đốt tự nhiên tăng cường hơn nữa năng lực cạnh tranh tổng chi phí hạ cánh.
Giá nhập khẩu Almond Hoa Kỳ Go Nuts
Hạn hán tiếp tục ở California được lấy đi thế giới của hạnh nhân, và giá cả tăng cao. Giá trung bình cho mỗi kg hạt hạnh nhân nhập khẩu đã bùng nổ trong năm qua. Trong quý đầu tiên của năm 2014, hạnh nhân nhập khẩu của Mỹ là $ 3,91 cho mỗi kg. Trong quý đầu tiên của năm 2015, giá trung bình cho mỗi kg đạt 11,44 $, gần gấp ba lần chi phí.
Nguồn: Công ty Zepol
Lakes đối tác tuyệt vời Sets Sail
Các mạng Saint Lawrence Seaway và Great Lakes là hành lang vận chuyển hàng hóa một ẩn lộ biển của Bắc Mỹ mà di chuyển vận tải hàng hóa trong và ngoài khu trung tâm bằng cách sử dụng thân thiện với môi trường nhất có nghĩa là có thể. Tuy nhiên, nó vẫn là một tài sản sử dụng đúng mức. Một quan hệ đối tác mới giữa các cảng của Mỹ Great Lakes Hiệp hội, Hiệp hội Hồ hãng ', Montreal-dựa trên công ty vận chuyển hàng khô Fednav, và Tổng công ty Phát triển Saint Lawrence Seaway nhằm mục đích thay đổi điều đó.
The Great Lakes Seaway hệ đối tác hai quốc gia có nhiệm vụ giúp đỡ công bố công khai các lợi ích của các tàu thương mại trong khu vực Great Lakes Seaway thông qua truyền thông giáo dục, tập trung và nghiên cứu. Tổ chức này sẽ phục vụ như là một nền tảng để thảo luận về việc, môi trường, an toàn và lợi ích kinh tế của cách thúc đẩy các thủy chung cho thương mại quốc gia, bi-quốc gia và quốc tế.
"Trong khi các chương trình không có một chương trình nghị sự vận động, chúng tôi dự kiến sẽ tham gia vào các bên liên quan bằng cách cung cấp tin tức công nghiệp, báo cáo và nghiên cứu, và các cơ hội cho họ hiểu những tác động Great Lakes Seaway vận tải có nền kinh tế của cả Hoa Kỳ và Canada, "ông Mark W. Barker, chủ tịch Công ty Interlake Steamship và là chủ tịch của chương trình mới.
Vận tải hàng hóa đường sắt Picks Up Speed tại Trung Quốc
Giao thông vận tải đường sắt ở Trung Quốc có truyền thống tập trung vào phong trào hành khách, mà không phải là đáng ngạc nhiên cho các thách thức vốn có tính linh động của một dân số 1,3 tỷ người. Nhưng nghiên cứu mới từ Ngân hàng Thế giới cho thấy đường sắt vận chuyển hàng hóa được nhanh chóng được lực kéo.
Tiềm năng tăng trưởng container bằng đường sắt là đáng kể, đặc biệt là khi đất nước tiếp tục phát triển giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng hậu cần, và thông qua các ngành công nghiệp thực hành tốt nhất, theo báo cáo, khách hàng-Driven Rail Intermodal Logistics: Mở khóa một nguồn mới của giá trị đối với Trung Quốc .
Khi nền kinh tế của mình chống lại sự lạm phát, và sản xuất ít tốn kém đẩy vào vùng nội địa, Trung Quốc sẽ chú trọng hơn vào việc giữ vận tải và hậu cần chi phí trong kiểm tra. Giao thông vận tải đường sắt là thuận lợi, đưa khối lượng tuyệt đối của thương mại di chuyển một quãng đường dài trong nước.
"Một sử dụng dữ dội hơn của đường sắt là một phần của hệ thống hậu cần giao hàng vận chuyển hàng hóa bằng container của cả nước có thể là một thay đổi trò chơi cho các nhà sản xuất Trung Quốc và người tiêu dùng, như chúng ta đã thấy ở Bắc Mỹ," Luis Blancas, một chuyên gia giao thông cấp cao của Ngân hàng Thế giới và chính cho biết: Tác giả của bài báo.
"Đó là bởi vì sản xuất nhiều hơn và nhiều hơn nữa đã chuyển đến các tỉnh phía tây của Trung Quốc, làm gia tăng khoảng cách của các lô hàng quốc tế và trong nước," Blancas giải thích. "Đồng thời, đường cao tốc của Trung Quốc đang trở nên chật chội hơn, làm cho nó khó khăn để cung cấp hàng hóa và nhận được giá trị đồng tiền trong dịch vụ vận tải đường bộ."
Từ năm 1998, vận tải hàng hóa lưu thông container tại Trung Quốc đã phát triển nhanh hơn so với tốc độ tăng trưởng kinh tế. Trong khi khối lượng trên xe tải và tàu đã tăng tương tự, tuy nhiên, việc sử dụng đường sắt vận chuyển đa phương đã giảm trong cùng thời kỳ. Đáng chú ý, ít hơn hai phần trăm lưu lượng container thông qua các cảng của Trung Quốc có đường sắt.
Tùy thuộc vào xe tải quá nhiều làm tăng ùn tắc rõ ràng và vấn đề môi trường. Ngân hàng Thế giới cho thấy Trung Quốc là tiền đề cho cải cách quy định thêm rằng trao quyền cho các nhà khai thác đường sắt để đầu tư vào các dịch vụ và vận tải hàng hóa đường sắt làm một lựa chọn cạnh tranh hơn. Cuối cùng, báo cáo trích dẫn phục hưng đường sắt riêng của Bắc Mỹ sau Đạo luật lảo đảo Rail năm 1980 và bãi bỏ quy định. Trung Quốc chia sẻ khó khăn về địa lý tương tự, và đó là nguồn gốc cho nhiều chuỗi cung cấp phục vụ bằng đường sắt vận chuyển đa phương tại Hoa Kỳ.
Khi nền kinh tế của Trung Quốc phát triển, và chi phí lao động thấp không còn là nam châm nó là một lần, giao thông vận tải và hậu cần hiệu quả trở nên quan trọng hơn. Các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới trưởng thành này. Trong thực tế, Trung Quốc Tổng công ty Đường sắt, nhà điều hành đường sắt quốc gia của đất nước, khởi xướng cải cách vào năm 2013 để nâng cao hiệu quả hoạt động và dịch vụ khách hàng, với sự linh hoạt hơn trong việc thiết lập giá và cung cấp dịch vụ dựa trên cung và cầu.
Chuỗi Mercedes-Benz REVS Up cung ứng toàn cầu
Mercedes-Benz dự định sẽ giảm chi phí hậu cần mỗi xe 20 phần trăm, một mục tiêu đáng chú ý của bất kỳ biện pháp. Trong khi các hãng đã mở rộng sản xuất hơn Đức trong thập kỷ qua để phục vụ các thị trường mới, nhiều nhà cung cấp phần của nó vẫn còn nằm ở châu Âu, trong đó đóng góp vào chi phí, thậm chí hậu cần lớn, vượt quá sản xuất chi tiêu trong một số tình huống.
"Với hơn 30 dẫn xuất xe, từng được xây dựng từ hàng ngàn phần, sự phức tạp là bao la," Markus Schäfer, người đứng đầu của kế hoạch sản xuất cho nước Đức Mercedes-Benz Mỹ International nói.
Để giúp giải quyết vấn đề này, công ty gần đây đã mở một trung tâm hợp nhất 98 triệu $ trong Speyer, Đức, để cụ thể bó và thành phần gói từ các nhà cung cấp châu Âu và gửi những phần trước sắp xếp cho các nhà máy trên toàn thế giới. Mercedes kế hoạch thành lập các cơ sở tương tự ở các thị trường tăng trưởng mạnh mẽ. Nó cũng được xem xét sử dụng tự động hóa vào dây chuyền lắp ráp để giúp các thành phần giai đoạn trước sắp xếp theo yêu cầu.
Với mục tiêu trở thành nhà sản xuất xe hạng sang lớn nhất thế giới vào năm 2020, Schäfer cũng là tái cơ cấu quản lý trong các công ty toàn cầu mạng loại bỏ vai trò của giám đốc nhà máy có lợi, cụm kiến trúc dựa trên toàn cầu tăng tính linh hoạt. Ví dụ, một người quản lý toàn cầu phụ trách tất cả các xe compact được sản xuất tại Đức, Hungary, và Trung Quốc. Điều này sẽ giúp Mercedes quản lý sản xuất 11 ramp-up trên sáu trang web riêng trong năm 2015, đồng thời đảm bảo kiểm soát chất lượng tại các nhà máy riêng của mình và của 1.500 nhà cung cấp của nó.
0 nhận xét:
Đăng nhận xét