Xu hướng-Tháng một 2015

Kích thước và trọng lượng xe tải từ lâu đã là một vấn đề nhạy cảm và gây chia rẽ, rỗ đường sắt và các công xe hơi với một ngành công nghiệp vận tải đường bộ đã bị bao vây bởi những sức mạnh như đầy đủ các gánh nặng về quản lý.

Những người ủng hộ ủng hộ tăng quy mô và phạm vi của những xe tải và xe kéo có thể kéo trên đường cao tốc liên bang như một phương tiện để tăng nền kinh tế, giảm lượng khí thải carbon, giảm thiểu tình trạng thiếu và năng lực. Những người không chấp trích dẫn vấn đề an toàn và chi phí gia tăng của việc duy trì và nâng cấp cơ sở hạ tầng đã đổ nát.

The US Department of Federal Highway Administration Giao thông vận tải của (FHWA) hiện đang sa lầy với một nghiên cứu tác động uỷ quyền của Tổng thống Obama MAP-21, Di chuyển Ahead Progress trong Đạo luật thế kỷ 21. Nghiên cứu này sẽ đánh giá và so sánh sự khác biệt giữa xe tải nạp bằng hoặc thấp hơn kích thước xe tải và giới hạn trọng lượng liên bang hiện tại cho những hoạt động vượt quá giới hạn. Một báo cáo là do Quốc hội vào năm 2014. Đó là thời hạn đã được đẩy lùi, làm cho nó khó có bất kỳ thông tin sẽ có sẵn trong thời gian cho các vòng tiếp theo của cuộc thảo luận kinh phí vận chuyển mặt đất sau này trong năm 2015.

Bài viết liên quan : vận chuyển hàng hóa đi Campuchia | vận chuyển hàng hóa đi Đà Nẵng

Các ngành công nghiệp đường sắt là sự đồng rằng nghiên cứu sẽ có ít tác động quyết định kích thước xe tải và vấn đề cân nặng một cách này hay cách khác. Tại hội nghị tháng 11 năm 2014 RailTrends tại thành phố New York, Chuck Baker, chủ tịch của Hiệp hội Đường sắt xây dựng và bảo dưỡng Quốc gia, và đối tác trong quan hệ chính phủ công ty Chambers, Conlon & Hartwell, lưu ý rằng năm 2012 của Quốc hội tranh luận về kích thước xe tải và trọng lượng kết thúc vào sức thuyết phục 33-22 bỏ phiếu. Các nhà lập pháp quyết định để kick lốp xuống đường, và nghiên cứu vấn đề này một số chi tiết. Đó là những gì các FHWA hiện đang làm.

Điều gì sẽ là kết quả của nghiên cứu của FHWA? "Tôi cảm thấy an toàn trong việc dự đoán rằng nó sẽ không được rõ ràng", Baker nói. Ông tin rằng cả hai bên sẽ tìm ra những điểm nói đi bộ với. Sự bế tắc là khả năng để tiếp tục.

Nhưng quán tính liên bang không dừng lại trạng thái từ nhìn vào vấn đề. Phát biểu tại RailTrends, Joni Casey, chủ tịch và giám đốc điều hành của Hiệp hội Intermodal của Bắc Mỹ, cho rằng các quốc gia Đông có khả năng sẽ làm theo hướng Ohio về tranh luận về kích thước và trọng lượng xe. Trong năm 2013, Ohio chốc tăng của tổng trọng lượng xe (GVW) giới hạn từ 80.000 £-các tiêu chuẩn quốc gia-đến 90.000 bảng Anh. Sau khi đạt được một số lực kéo ban đầu, những nỗ lực cuối cùng đã được đệ trình.

Nhưng kích thước và trọng lượng xe tải vẫn là một chủ đề nóng, đặc biệt là ở các quốc gia mà nông nghiệp, lâm sản, khai thác mỏ và các ngành công nghiệp là động lực kinh tế lớn. Các thành phố Duluth, Minn., Ví dụ, được nâng báo động về những nỗ lực của chính phủ để tăng phụ cấp GVW. Một bài báo gần đây ở Duluth Tribune vạch ra các lập luận:

"Bốn tiểu bang Minnesota rằng biên giới đều có giới hạn cao hơn so với bảng Anh 80.000 thường được cho phép trên đường cao tốc Minnesota", viết phóng viên Peter Passi. "Ngược lại, Wisconsin cho phép xe tải đến đầu ra tại £ 90.000. Các giới hạn ở Iowa là £ 96.000. Trong khi đó, Bắc Dakota cho phép £ 105.500, và hàng xóm của mình để các trọng nam giấy phép xe tải lên đến £ 129.000."

Đó là áp lực cạnh tranh. Các chủ hàng chở sản phẩm như gỗ và uẩn trong những tiểu bang có phải xin giấy phép đặc biệt nếu trọng lượng vượt quá tiêu chuẩn quốc gia. Và họ vẫn không thể vận chuyển những vật nặng vào giữa các tiểu bang của Mỹ. Đẩy xe ra đường tiểu bang và quận, trong đó đặt ra vấn đề ai khác mà là một sự gia tăng nhận thức trong mối nguy hiểm an toàn.

Nhưng dữ liệu thực nghiệm cũng đề nghị di chuyển xe tải nặng ra khỏi các tuyến đường địa phương vào giữa các tiểu bang thực sự là một thay thế an toàn hơn.

Liên minh cho năng suất vận tải (CTP), một sảnh DC đại diện cho một liên minh của các chủ hàng 200 trong lợi của việc tăng giới hạn trọng lượng xe liên bang, chẳng hạn hỗ trợ một đối số. Mời chào về một báo cáo gần đây rằng tử vong trên đường Maine đạt mức thấp nhất trong 70 năm vào năm 2014, CTP thuộc tính mà thành công để cho phép xe tải nặng vào giữa các tiểu bang của mình.

Maine cung cấp một trường hợp thử nghiệm tốt, nhất định phụ thuộc vào việc buôn bán gỗ. Ngành công nghiệp lâm sản của nhà nước trực tiếp đóng góp gần 2 tỷ $ mỗi năm cho nền kinh tế.

Có 130 trường hợp tử vong trên đường Maine năm 2014-con số thấp nhất kể từ năm 1944, theo Bộ Maine Công an. Đặc biệt, trường hợp tử vong liên quan đến xe thương mại giảm 10 vào năm 2014.

Nó cũng đáng chú ý rằng Thượng nghị sĩ Susan Collins (R-ME) đã môi giới một điều khoản quốc hội đặc biệt trong năm 2011, sau một giai đoạn thí điểm ban đầu, cho phép xe tải sáu trục có trọng lượng lên tới 100.000 bảng cho tất cả các đường cao tốc liên bang ở Maine cho 20 năm tiếp theo.

"Kinh nghiệm ở Maine chứng minh rằng mục tiêu, cải cách hợp lý trọng lượng xe sẽ không chỉ làm cho đường cao tốc hiệu quả hơn, nhưng nó sẽ cứu mạng sống," John Runyan, giám đốc điều hành của CTP nói. "Nhiều đường cao tốc liên bang là an toàn hơn và thiết kế tốt hơn cho giao thông nặng, và để cho xe tải nặng được trang bị đúng cách để truy cập vào các tiểu bang sẽ cung cấp một tuyến đường hiệu quả hơn, đồng thời giúp tránh đèn giao thông, băng qua đường, băng qua trường học, và các mối nguy hiểm tiềm năng khác."

Nếu Quốc hội trao quyền cho các tiểu bang khác để tăng giới hạn giữa các bang GVW, Runyan lập luận, họ sẽ được hưởng lợi từ những cải tiến an toàn tương tự.

"Hơn 40 tiểu bang cho phép xe tải nặng trên những con đường nhà nước, và theo Đạo Luật Giao thông vận tải an toàn và hiệu quả của năm 2013 hiện đang chờ ở Quốc hội, họ sẽ được cung cấp tùy chọn để chuyển đổi xe tải nặng được trang bị an toàn sáu trục để các tiểu bang," ông lưu ý.

Tăng kích cỡ xe tải và trọng lượng sẽ làm tăng chi phí cho các hãng hàng mà cước vận động là lý do tại sao ngành công nghiệp đang thúc đẩy một nghị quyết sớm hơn là sau này. Các hãng tàu sẽ phải đầu tư trong các xe kéo có thể chứa một trục bổ sung.

Thành công của Maine, cũng như những thử thách và đau khổ của Minnesota, Ohio, và hàng xóm của họ, rất có thể sẽ đẩy nhanh cuộc tranh luận trong cơ quan lập pháp nhà nước khác. Hành động liên bang cuối cùng phụ thuộc vào báo cáo của FHWA, sau đó hỗ trợ của Quốc hội.

Hai mươi hai của các đại biểu quốc hội 55 đã bình chọn, về vấn đề này vào năm 2012 nay đã mất hết, Baker ghi nhận. Đó lá sắt và ngành vận tải hành lang với các mỏ đá mới đến tòa án và tiêu huỷ.

Nhưng tôi không mong đợi bằng chứng kết luận từ báo cáo trước Quốc hội rằng sẽ tip sự cân bằng của dư luận. "Sẽ không có bất kỳ hành động," Casey của IANA nói. "Báo cáo của FHWA là sẽ có một cái gì đó cho tất cả mọi người và không có gì cho tất cả mọi người."

Bên trong Seta

Mỹ giới hạn trọng lượng của liên bang về xe tải đã được thiết lập tại £ 80.000 từ năm 1982. Nhiều chủ hàng đáp ứng giới hạn với không gian còn lại trong xe kéo của họ, và phải sử dụng nhiều xe tải và nhiên liệu trong khi tăng khí thải khi đi qua giữa các tiểu bang.

Đạo luật lưỡng đảng an toàn và hiệu quả Giao thông vận tải (Seta), HR 612, mang lại cho mỗi tiểu bang tùy chọn để thiết lập giới hạn trọng lượng giữa các bang lên đến £ 97.000. Giới hạn trọng lượng cao hơn này, tuy nhiên, chỉ áp dụng cho xe tải trang bị an toàn hơn sáu trục thay vì tiêu biểu năm. Mà không làm cho bất kỳ chiếc xe tải lớn, các trục duy trì thêm thông số kỹ thuật, bao gồm cả an toàn và khả năng xử lý dừng, và cân nặng hiện tại của mỗi lốp.

Bằng cách cho phép các chủ hàng để tận dụng tốt hơn không gian trong mỗi chiếc xe tải, xe tải và sử dụng ít hơn để đáp ứng nhu cầu, Seta sẽ làm cho đường giao thông an toàn hơn, đặc biệt là khi nền kinh tế Mỹ và dân số tăng lên.

Hệ thống quản lý giao thông vận tải (TMS) cung cấp một ROI mạnh, chủ yếu bằng cách giúp công ty tiết kiệm tiền bằng cách giảm chi phí vận chuyển hàng hóa. Trả lời một nghiên cứu của ARC Advisory Group cho biết tiết kiệm tiền vận chuyển hàng là khoảng sáu phần trăm với việc sử dụng một TMS. Họ thuộc tính các khoản tiết kiệm cước để lựa chọn chi phí thấp hơn chế độ, cải thiện việc định tuyến, và các cuộc đàm phán mua sắm tốt hơn.

Sự bùng nổ của thiết bị sản xuất điện tử và tiêu dùng trong thập kỷ qua đã được một lợi ích cho cả nhà sản xuất và nhà bán lẻ. Nhưng nó cũng đặt ra một thách thức mới: làm thế nào để các công ty và người tiêu dùng vứt bỏ sản phẩm đã qua sử dụng?

Một cuộc khảo sát gần đây được tiến hành bởi Ingram Micro Mobility hỏi 1.000 người tiêu dùng Mỹ về nhận thức chung của họ về cách tái chế đúng cách các thiết bị đã qua sử dụng, những ưu đãi sẽ làm tăng khả năng của các thiết bị tái chế, và quan tâm của họ trong việc mua các thiết bị sử dụng.

"Nghiên cứu cho thấy một khoảng cách giữa tái chế thiết bị và thiết bị di động ngắn hơn đến tính mạng kéo dài," Bashar Nejdawi, chủ tịch, Bắc Mỹ, Ingram Micro Mobility nói. "Trong khi các cuộc khảo sát cho thấy một phong cảnh đầy thách thức đối với ngành công nghiệp điện thoại di động về sự hiểu biết của người tiêu dùng về việc xử lý đúng cách các thiết bị điện tử đã qua sử dụng, có những cơ hội để giáo dục người tiêu dùng về các ưu đãi và giá trị của chương trình tái chế thiết bị."

Báo cáo đưa ra một cái nhìn thú vị vào hành vi của người tiêu dùng và các nhà sản xuất như thế nào theo nhu cầu, các nhà bán lẻ, và các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần phải thích ứng và cung cấp phân khúc chuỗi để đáp ứng tốt hơn nhu cầu trong tương lai, từ quản lý vòng đời sản phẩm để bán lại thứ cấp.

Dưới đây là một số điểm nổi bật cuộc khảo sát:

TẠI SAO "NEW" VÀ "AGE" VẤN ĐỀ

Sáu mươi bốn phần trăm số người được hỏi nói rằng họ là "không" để mua một thiết bị điện tử được chứng nhận được sử dụng so với một sản phẩm mới.

Gần một nửa của Millennial-người tiêu dùng độ tuổi từ 18 đến 34 báo cáo họ sẽ là "có khả năng" để mua một thiết bị điện tử được chứng nhận sử dụng, so với chỉ có 12 phần trăm của người cao niên (65 tuổi trở lên).

TẠI SAO KHÔNG TÁI CHẾ LÀ THÓI QUEN-HÌNH THÀNH

Năm mươi lăm phần trăm số người được hỏi cho biết mối quan tâm về cách xóa dữ liệu và hành vi trộm cắp danh tính là rào cản đối với các thiết bị tái chế, theo sau là một sự thiếu hiểu biết về nơi để biến trong các thiết bị (45 phần trăm), và một sở thích để giúp thiết bị (43 phần trăm).
Trong số những người được khảo sát, Millennial và cao niên là ít nhất có liên quan với hành vi trộm cắp dữ liệu như là một rào cản đối với chuyển trong một thiết bị đã qua sử dụng, trong khi hai phần ba số người lớn tuổi từ 45 đến 54 nói điều này là rào cản lớn nhất để chuyển trong thiết bị điện tử cũ.

TẠI SAO lòng vị tha LÀ MARKETING Ploy TỐT
Gần hai phần ba số người tiêu dùng được khảo sát nói rằng biết một thiết bị sẽ đi đến một người có nhu cầu, hoặc đến một quốc gia đang phát triển, sẽ là đủ của một nhân tố thúc đẩy để biến trong các thiết bị cũ. Thật thú vị, Millennial (74 phần trăm) và 45- đến tuổi 54 năm (71 phần trăm) là hơi nhiều khả năng để nói rằng ưu đãi vị tha sẽ giúp họ tái chế.

Người tiêu dùng cho biết rằng một "nâng cấp miễn phí hoặc giảm giá trên một thiết bị mới" (63 phần trăm) và một "khoản tiền mặt hoặc quà tặng thẻ" (62 phần trăm) được động viên khuyến khích cho việc tái chế các thiết bị.

One-Hour Giao hàng: không Chỉ cần cho Pizza
Khi nói đến sự đổi mới, Amazon luôn dẫn đầu đoàn. Vào đầu năm 2015, đó vẫn là trường hợp. Ra mắt các nhà bán lẻ trực tuyến của một dịch vụ mới ở Midtown Manhattan đã không thất vọng.

Thủ Amazon Bây giờ cười vào mặt giao hàng trong cùng ngày, cung cấp giao hàng một giờ bằng xe đạp đưa tin về hàng ngàn mặt hàng để khách hàng của Amazon Prime trong vòng bán kính giao hàng của trung tâm thực hiện của công ty ở Manhattan, gần tòa nhà Empire State. Giao một giờ chi phí $ 7,99, trong khi khách hàng linh hoạt hơn hoặc bệnh nhân có thể có được từ hai đến ba giờ giao hàng miễn phí.

Điều này loại dịch vụ giao hàng siêu nhanh là không khả thi ở các khu vực nông thôn, nơi trung tâm phân phối khu vực gần có thể là giờ đi, nhưng nó là một điều thật thú vị cho cư dân thành phố. Amazon dự kiến ​​sẽ tung ra dịch vụ Thủ Bây giờ ở các thành phố khác của Mỹ trong suốt năm 2015.

Xe đạp sứ giả Thủ Now có thể là một thay thế công nghệ thấp sang những chiếc máy bay mà Amazon hy vọng sẽ có trong không khí trong tương lai gần, trước khi Cục Hàng không Liên bang (FAA) bước vào con đường, đó là. Nhưng các nhà bán lẻ đã không từ bỏ giấc mơ của robot bay có thể cung cấp các đơn đặt hàng trực tuyến trong 30 phút hoặc ít hơn.

Amazon hiện đang chờ đợi một phản ứng từ các FAA cho phép để bắt đầu bay không người lái thử nghiệm về sở hữu tư nhân, xa từ bất kỳ loại của sân bay hoặc hoạt động liên quan, bởi vì thử nghiệm và tạo mẫu đã đi về như xa như nó có thể ở trong nhà. Bất cứ điều gì mà bay ngoài trời thuộc thẩm quyền của FAA, do đó thường loại nghiên cứu này và phát triển được thực hiện tại các cơ sở thử nghiệm của chính phủ. Nhưng Amazon muốn sự tự do mà một mẫu R & D đội nhanh chóng sẽ yêu cầu để thực hiện tiến bộ nhanh chóng, chứ không phải nhảy qua hoops quy định với mỗi phiên bản mới của drone giao hàng của nó.

Trong khi đó, FAA đang làm việc trên quy định bằng văn bản cho drone thương mại hoạt động trong không phận của Mỹ, nhưng những quy định không được dự kiến ​​sẽ được thực hiện cho đến tháng Chín năm 2015. Amazon muốn mở cửa bầu trời, ít nhất là trên cơ sở thử nghiệm riêng của mình, sớm hơn .

Nhưng Amazon sẽ không ngồi vào bàn tay của nó mãi mãi. Công ty này đã có một số thành công thử nghiệm máy bay do thám ngoài trời tại Vương quốc Anh và các nước khác với môi trường pháp lý thân thiện hơn.

"Đó là mong muốn tiếp tục của chúng tôi cũng theo đuổi sự đổi mới tốc độ nhanh ở Hoa Kỳ, trong đó sẽ bao gồm việc tạo ra công ăn việc làm có chất lượng cao và đầu tư đáng kể trong các cộng đồng địa phương," đã viết Paul Misener, phó chủ tịch của chính sách toàn cầu của Amazon, trong một Tháng 12 năm 2014 bức thư cho FAA. Nhưng nó vẫn còn để được nhìn thấy bao lâu nữa các nhà bán lẻ sẽ cho phép các FAA để giữ lại phát triển không người lái trước khi nó mất công ăn việc làm ở nơi khác những người vĩnh viễn.

Chúng tôi có thể không nhìn thấy chiếc máy bay rơi gói nhỏ trước cửa nhà của chúng tôi trong nhiều năm. Tuy nhiên, cho dù các gói đến trong vòng một giờ bằng không khí hoặc bằng xe đạp, Amazon đã một lần nữa thiết lập một quán bar mới cho giao hàng bán lẻ, và đối thủ cạnh tranh trái lộn để theo kịp.

-Jason McDowell

Mua sắm cho Big Data

Các chủ hàng đang chuyển qua đá tìm kiếm để tìm công suất và giảm chi phí. Khi họ bắt đầu đào bới, họ luôn tìm ra dữ liệu. Sau đó, nhiều dữ liệu. Cuối cùng họ tìm thấy dữ liệu lớn.

Thu thập thông tin đã trở thành một vấn đề về hình thức đối với nhiều công ty. Nó không khó. Máy tích trữ thông tin, sau đó gửi nó đến các máy khác. Người tiêu dùng sẵn sàng chia sẻ thích và không thích thông qua phương tiện truyền thông xã hội. Những thách thức là thông tin chắc chắn là chính xác, sau đó làm cho nó hành động.

Cris Kibbee, phó chủ tịch và tổng giám đốc của Mỹ đi du lịch và ngành giao thông tại HP Enterprise Services, biết cách của mình xung quanh dữ liệu lớn. Inbound Logistics tìm luật sư của mình để giúp cho tinh thần của điều này.

IL: Làm thế nào để bạn xác định dữ liệu lớn?

Kibbee: Chúng tôi xác định dữ liệu lớn bằng cách sử dụng 3 V: khối lượng lớn dữ liệu; dữ liệu được tạo ra với một vận tốc cao; và dữ liệu với một loạt các cấu trúc. Tại trung tâm của phương pháp tiếp cận của chúng tôi là một thứ 4 V-giá trị.

Chúng tôi giải thích giá trị không chỉ về tốc độ tăng trưởng từ trên và dưới dòng, nhưng cũng có được thu được từ sự chuyển đổi của doanh nghiệp, người dân, và các quá trình kinh doanh chủ chốt để tạo ra duy trì lợi thế chiến lược. Số lượng dữ liệu bắn phá các công ty vận tải và hậu cần đòi hỏi phải thu thập dữ liệu thời gian thực toàn diện hơn và phân tích để ở lại cạnh tranh và đổi mới. Các doanh nghiệp cần phải bắt tay vào dữ liệu lớn với cả hai mắt mở to.

IL: Có bất kỳ quan niệm sai lầm?

Kibbee: Yes. Một là quan điểm cho rằng dữ liệu lớn nên được đối xử như bất kỳ công nghệ mới khác. Không phải vậy. Đó là một công nghệ đang thay đổi nhanh như dữ liệu đang tăng theo cấp số nhân. Công nghệ ngày nay của dữ liệu lớn sẽ gần như đã lỗi thời trong 1-2 năm.

Quan niệm sai lầm khác là dữ liệu lớn đại diện cho toàn bộ các thách thức. Một công ty lớn nhất, tài sản của người-Không thể chấp nhận một tiến trình mới qua đêm, cũng không sẽ quá trình tự động thay đổi để kết hợp các mô hình dự kết quả từ dữ liệu lớn.

IL: số một vấn đề mà các chủ hàng vận chuyển hàng hóa phải đối mặt khi quản lý dữ liệu lớn là gì?

Kibbee: Các omni-người tiêu dùng. Họ được trao quyền, kỹ thuật số, và lấy được giá trị từ giá cả và kinh nghiệm. Chúng kết hợp tất cả mọi thứ vào các quyết định mua hàng của họ. Thói quen mua sắm của họ đối lập với tuyến tính họ trông giống như một mô hình máy bay chuyển đổi qua lại giữa các tìm kiếm di động, so sánh trực tuyến, và crowdsourcing xã hội. Họ sẽ mua từ bất cứ nơi nào, bất cứ lúc nào, ngày hay đêm.

May mắn thay, các omni-tiêu dùng mới cũng tạo ra dữ liệu. Điều này lớp mở rộng của chuỗi giá trị cho phép các công ty để phát triển.

IL: Công suất đã trở thành một vấn đề nóng bỏng trong thị trường hiện nay. Làm thế nào các chủ hàng và hãng có thể sử dụng công nghệ và thông tin để tạo ra năng lực hơn?

Kibbee: Nâng cao năng lực, cho dù đó là trình điều khiển hoặc sử dụng hiệu quả hơn tài sản tạo ra doanh thu, là một vấn đề nâng cao năng suất. Công nghệ có thể đóng một vai trò quan trọng, đặc biệt là với tối ưu hóa tải, tuyến đường quy hoạch, quản lý và doanh thu.

Trường hợp tại điểm: Tận dụng dữ liệu không gian, và áp dụng để phân tích dữ liệu, làm giảm thời gian dừng thiết bị đầu cuối và cải thiện kho thông. Điều này giảm thiểu thời gian một trình điều khiển dành đợi ở cổng, văn phòng kho, và vịnh.

Các chủ hàng cũng có thể tận dụng dữ liệu không gian thời gian thực để tối ưu hóa các tuyến đường giao thông khi họ gặp phải thời tiết hoặc sự chậm trễ. Một dặm rỗng là một dặm không hiệu quả. Khi các giải pháp quản lý doanh thu được tích hợp với quản lý tài sản và công cụ tối ưu hóa tải-tất cả các nguồn thông qua một phân tích động cơ họ có thể giảm dặm rỗng, đặc biệt là ở mật độ cao, hành lang không cân bằng. Đó là một giải pháp dựa trên công nghệ đã làm thay đổi hãng hàng không chở khách, và có rất nhiều hứa hẹn trong lĩnh vực hậu cần là tốt.

IL: cuộc cách mạng dữ liệu lớn tiếp theo là gì?

Kibbee: Với rất nhiều thông tin thời gian thực và lưu chảy qua các chuỗi cung ứng, dữ liệu lớn cung cấp khả năng hiển thị cần thiết cho việc thực hiện các quyết định quan trọng. Nó cải thiện hoạt động và chương trình như quản lý bảo trì, tối ưu hoá lộ, khả năng lưu trữ, sử dụng đội tàu và vận tải biển trong nước / ngoài nước ngày-to-ngày. Với sự gia tăng của điện thoại di động, máy tính bảng, và Internet of Things ở nơi làm việc, chúng tôi sẽ thu thập nhiều hơn các dữ liệu cần phải được lọc để nó có thể được minh bạch và có thể sử dụng.

Phương tiện truyền thông xã hội là một khu vực khác. Nó sẽ cho phép vận chuyển hàng hóa và tổ chức hậu cần để tiếp cận với khách hàng, nhà cung cấp, nhà sản xuất, và các đối tác hiệu quả hơn, và tăng cường các mối quan hệ trong quá trình này.

Như chuỗi cung ứng phát triển toàn cầu hơn, phương tiện truyền thông xã hội trở thành đôi mắt và đôi tai của một tổ chức. Luồng thông tin thông qua các kênh này nhanh hơn nhiều so với các cửa hàng truyền thống, cho phép một công ty để phản ứng nhanh hơn trong trường hợp thiên tai hoặc những trục trặc khác. Điều này tạo ra một chuỗi cung ứng đàn hồi hơn. Các công ty cũng có thể phân tích phương tiện truyền thông xã hội bằng cách sử dụng dữ liệu lớn để dự đoán mô hình nhu cầu của khách hàng và sự hài lòng của đối tác.

Nhu cầu lập kế hoạch một Phải đến năm 2015

Dự đoán hành vi tương lai là nhiệm vụ không nhỏ. Ném trong thất thường của thương mại toàn cầu và nhu cầu của người tiêu dùng hay thay đổi, và đó là một không-win tình hình, trừ khi các công ty đầu tư vào công nghệ và cải thiện khả năng dự báo nhu cầu.

Hoạch định nhu cầu đã chạm trần hiệu suất, với phân tích dự báo giá trị gia tăng (FVA) giảm trong năm thứ hai liên tiếp, cho thấy Terra Technologies 'Dự báo Benchmark học. FVA là một thước đo nạc được sử dụng để đo lường hiệu suất của mỗi bước, và mỗi người tham gia, trong quá trình dự báo.

Cụ thể, nghiên cứu phân tích hiệu suất theo nhu cầu lập kế hoạch cho các công ty đa quốc gia 13 sản phẩm tiêu dùng, trong đó bao gồm gần $ 200 tỷ đồng doanh thu hàng năm từ Bắc Mỹ và doanh nghiệp châu Âu.

"Trong khi người lái xe ô tô và giao hàng bay không người lái đang nhận được nhiều của báo chí, lập kế hoạch chuỗi cung ứng cuối cùng đã được bắt đầu phát triển," Robert Byrne, Giám đốc điều hành của Terra Công nghệ nói. "Nghiên cứu của chúng tôi xác nhận nhu cầu cảm biến như là một công nghệ cho phép để vượt qua hiệu suất trần hoạch định nhu cầu."

Trong số những kết quả chính của cuộc khảo sát:

• Mạng lưới phức tạp ngày càng tăng với một tốc độ nhanh chóng. Số lượng các mục để bán đã tăng 30 phần trăm kể từ năm 2009. Trong thời gian này, các lô hàng đã tăng hai phần trăm, khiến doanh số bán hàng trung bình cho một mặt hàng sẽ giảm 22 phần trăm.
• Tỷ lệ giới thiệu sản phẩm mới là cao hơn đáng kể, với hơn hai lần như nhiều mặt hàng mới được giới thiệu trong năm năm so với năm 2009; 85 phần trăm của những mặt hàng đã bị ngưng.
• Đuôi dài, hoặc số lượng lớn các sản phẩm bán với số lượng nhỏ, tiếp tục là một thách thức cho các công ty sản phẩm tiêu dùng. Các chuyển động chậm nhất 50 phần trăm của các mặt hàng chỉ đóng góp một phần trăm của doanh thu, trong khi 10 phần trăm nhanh nhất di chuyển của mặt hàng tạo ra 75 phần trăm của doanh số bán hàng.
• Hoạch định nhu cầu cơ bản là bị mắc kẹt, với tỷ lệ lỗi khoảng 50 phần trăm.
• Biggest Loser Xe tải Ùn tắc của: Texas
• Tất cả mọi thứ là lớn ở Texas, bao gồm cả giao thông xe tải. Nhà nước đặt ba địa điểm hai ở Houston và một ở Austin-trong top 10 của Viện nghiên cứu giao thông Mỹ (Atri) xếp hạng hàng năm của tắc nghẽn giao thông xe tải.

Tắc nghẽn Atri của Phân tích ảnh hưởng của Địa lộ Freight-quan trọng đánh giá mức độ tắc nghẽn xe tải hướng nghiệp tại 250 địa điểm trên hệ thống quốc lộ. Dữ liệu đó cũng được sử dụng kết hợp với các biện pháp hiệu Freight Federal Highway Administration tài trợ (FPM) chủ động.

Trong khi Texas thắng trên điểm, các điểm thắt cổ chai hàng đầu của Mỹ là cầu George Washington, bắc qua sông Hudson nối liền New Jersey với thành phố New York. Trong năm 2014, nó đã vượt qua vòng Interchange lâu năm front-runner Chicago. Phân tích Atri của chỉ để xây dựng trên tầng trên cùng của cầu George Washington đã tạo ra sự chậm trễ đáng kể cho xe tải vào năm 2013.

"Việc xác định tác động của tình trạng tắc nghẽn tại các địa điểm vận chuyển hàng hóa có ý nghĩa là một công cụ quan trọng trong hộp công cụ lập kế hoạch vận chuyển," Matt Hart, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Illinois và là thành viên của Ủy ban Tư vấn Nghiên cứu Atri nói. "Những quyết định tốt hơn-thông báo nghĩa là đầu tư cơ sở hạ tầng có mục tiêu hơn tại các nút vận chuyển hàng hóa quan trọng.

"Illinois được nhìn thấy tận mắt như thế nào xác định Atri của Circle Interchange là số một nút cổ chai vận chuyển hàng hóa trong các nghiên cứu trước đó đã dẫn đến một nhà nước đầu tư đáng kể để khắc phục các điểm thắt cổ chai", ông cho biết thêm.

Đối với Texas, tắc nghẽn là một mối quan tâm, đặc biệt là cho tăng trưởng đó dân số của bang đứng thứ hai tại Hoa Kỳ sau khi Bắc Dakota. Đó cũng là một hành lang Bắc-Nam quan trọng đối với thương mại qua biên giới với Mexico, cũng như dầu và khí kinh doanh thông qua các cảng trong Vùng Vịnh.

Đến thời điểm Hart ở Illinois, kinh phí vận chuyển đã được một item pháp nóng cho cán Texas là tốt. Tháng 11 năm 2014 của các cuộc bầu cử giữa kỳ tiết lộ nhiều hỗ trợ cho Dự Luật 1, cho phép các nhà lập pháp tiểu bang để lấy doanh thu thuế sản xuất dầu và khí đốt và giúp đỡ phù hợp với một thiếu hụt ngân sách vận chuyển $ 5 tỷ USD tại Texas Department of Transportation. Thật không may, giá dầu giảm đang giảm mà trời dự kiến, điều này làm tăng mối quan tâm mới cho cách nhà nước sẽ có thể giải quyết những mối quan tâm cơ sở hạ tầng trong tương lai.

TOP 10 huyết mạch tắc nghẽn

• Fort Lee, NJ: I-95 tại SR 4
• Chicago: I-290 tại I-90 / I-94
• Atlanta: I-285 tại I-85 (phía Bắc)
• Cincinnati: I-71 ở I-75
• Houston: I-45 tại Mỹ 59
• Houston: I-610 tại Mỹ 290
• St. Louis: I-70 tại I-64 (phương Tây)
• Los Angeles: SR 60 tại SR 57
• Louisville, KY: I-65 tại I-64 / I-71
• Austin, TX: I-35

Trình điều khiển xe tải trong lương War

Mỹ thiếu tài xế xe tải đang bắt đầu tạo ra một số gợn sóng đáng kể trong giao thông vận tải và hậu cần. Như năng lực thắt chặt và chi phí vận tải tăng-giảm mặc dù giá dầu-chủ hàng và người tiêu dùng chắc chắn sẽ nhận các tab.

Một báo cáo mới của Giao thông vận tải Capital Partners (TCP) cho biết hãng không sẵn sàng để thêm năng lực vì ít lái xe đủ điều kiện. Tuyển dụng xa điểm vượt trội hơn các đơn đặt hàng máy kéo mới, mà chuyển thành chi phí lao động cao hơn.

Khảo sát mới nhất của TCP báo cáo rằng 90 phần trăm của các hãng được hỏi sẽ phải trả thêm nhiều driver. Một phần ba số người được hỏi dự đoán tăng lương trong khoảng từ sáu đến 10 phần trăm, gấp đôi những gì đã được báo cáo sáu tháng trước.

"Các hãng tàu thấy ứng viên tiềm năng sẽ vào các ngành khác, như xây dựng, nơi có thời gian về nhà dự đoán nhiều hơn, và tiền lương trả thêm không bị hạn chế bởi Hours-of-Service quy định của liên bang," Steven Dutro, đối tác TCP nói. "Kết quả cuối cùng là thu từ lãi suất tăng sẽ đi vào mua thiết bị mới, lương lái xe, chi phí bảo dưỡng tăng cao, và chi phí và quy định không nhiều vào túi của hãng trong năm 2015."

Tuyển dụng lái xe tải dưới 21 tuổi, huấn luyện phù hợp, là một trong những giải pháp mà đã được dốc để giải quyết sự thiếu hụt hiện nay. Tám mươi bốn phần trăm của các hãng được khảo sát ủng hộ lựa chọn đó, theo khảo sát của TCP. Điều đó nói rằng, chỉ có 33 phần trăm của các công ty vận tải đường bộ được thực thuê tài xế trẻ tuổi.

"Có khả năng là sự chuyển đổi sang thuê lái xe thiếu kinh nghiệm hơn sẽ tiếp tục, mặc dù chậm-64 phần trăm của các hãng được khảo sát cho biết họ sẽ quan tâm đến việc thuê lái xe ít kinh nghiệm, giải thích:" Richard Mikes, một đối tác của TCP. "Các công ty lớn hơn gấp hai lần phải thuê lái xe thiếu kinh nghiệm như các công ty nhỏ hơn, có lẽ vì họ có đội ngũ nhân viên và các nguồn lực để đầu tư vào các cơ sở đào tạo và hợp trình điều khiển."

Chờ đợi là những phần khó khăn nhất

Thay đổi ca kho là một câu chuyện về hai tư duy-công nhân kích thích để có được nhà và những steeling mình cho tám giờ làm việc mệt nhọc. Chậm trễ trong việc không thể tránh khỏi, với chi phí của người lao động, là ràng buộc để tạo ra các vấn đề, đặc biệt là trong gia đang phát triển có lưu trữ hàng tồn kho có giá trị cao và yêu cầu kiểm tra an ninh ra vào.

Trường hợp tại điểm: Amazon đang bị lôi kéo vào một vụ kiện thay mặt cho hai cựu nhân viên từng làm việc cho một cơ quan nhân sự đã cung cấp e-tailer với lao động nhà kho tạm thời. Các nguyên đơn cho rằng thời gian họ phải chờ đợi trong dòng cho kiểm tra an ninh tại Amazon DC là một phần của công việc, do đó họ phải được bồi thường cho trả lại.

Tòa án tối cao hiện đang được nghe lập luận trên danh nghĩa của cả lao động và doanh nghiệp. Vấn đề đặt ra là khi ngày làm việc bắt đầu và kết thúc cho nhân viên theo giờ. Rất nhiều sẽ phụ thuộc vào cách Tòa diễn giải Portal-to-Portal Act dài gây tranh cãi năm 1947, trong đó quy định người sử dụng lao không chịu trách nhiệm cho các chi phí phát sinh trước hoặc sau ngày làm việc. Nhân viên chỉ bồi thường do cho thời gian đó được coi là một "phần không thể thiếu và không thể thiếu trong những hoạt động chính."

Ngoài các tác động tài chính của tiềm năng phù hợp với đẳng cấp hành động và các khu định cư, quyết định Tòa án Tối cao có thể sẽ có một tác động dội lại về cách các công ty thiết bị an toàn và bồi thường lao động trong chuỗi cung ứng Mỹ.

PortMiami: Không Cân bằng

Inbound Logistics vừa đi lưu diễn PortMiami, sau đó ngồi xuống với Cảng Giám đốc Juan Kuryla cho một bản cập nhật về những phát triển cảng và tầm nhìn của ông cho tương lai.

IL: Hiện đã có rất nhiều tin tức cảng trong giới truyền thông gần đây, một số tốt, và một số không tốt như vậy. Làm thế nào là hoạt động tại PortMiami?

KURYLA: May mắn thay, PortMiami không phải đối mặt với những vấn đề mà các cảng khác đang làm việc. Ví dụ, chúng ta không có một vấn đề tắc nghẽn, và các mối quan hệ của chúng tôi với lực lượng lao động của chúng tôi và cộng đồng là rắn. Tắc nghẽn Waterside hoặc tắc nghẽn sạt lở đau không chỉ của các chủ hàng, tàu, và các cổng, nó cũng làm tổn hại đến sức khỏe kinh tế của cộng đồng và khu vực lớn hơn.

Gần đây tôi đã tham dự một cuộc họp với Giám đốc cảng South Atlantic khác từ Savannah, Charleston, Port Everglades, và Jacksonville. Cảng ùn tắc và tác động của nó đối với hoạt động là một chủ đề quan trọng của cuộc thảo luận. Tại cuộc họp này, chúng tôi cũng đã có một cơ hội để nói chuyện với một Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) ủy viên người đã có mặt để tìm hiểu làm thế nào các FMC có thể hỗ trợ tất cả các cổng trong việc đẩy mạnh các sáng kiến ​​của họ và dự án hạ tầng để cải thiện hoạt động.

Điều quan trọng cho các cảng để xây dựng quan hệ đối tác mạnh mẽ với các liên bang, tiểu bang và chính quyền địa phương, và PortMiami đã được hưởng lợi rất lớn của các loại hợp tác. Ví dụ, giao thông hiện nay đi vào cổng của chúng tôi thông qua các đường hầm mới Miami, kết nối PortMiami trực tiếp đến hệ thống đường cao tốc liên bang Mỹ, mà không đi qua trung tâm thành phố Miami. Đầu tư hạ tầng này đã được thực hiện bởi sự hợp tác với chính phủ, và nó đã giảm tải ùn tắc giao thông trong và xung quanh các cổng, đảm bảo rằng các chuyến hàng lưu thông qua các cổng một cách nhanh chóng hơn, do đó cắt giảm chi phí.

Các đường hầm đã được một thành công đáng kinh ngạc không chỉ cho các chủ hàng, mà còn cho các công ty vận tải đường bộ, đường dây vận chuyển, trình điều khiển, và công nhân cảng. Tất cả họ đều có thể dành nhiều giờ làm việc hiệu quả hơn là chờ đợi.

IL: Một số cảng ở khu vực khác được nhấn mạnh bởi các mối quan hệ với các cộng đồng địa phương của họ. Những gì đã được phản ứng của Miami để xây đường hầm mới?

Kuryla: Các tuyến đường tàu, người vận chuyển đất, vận hành xe buýt, lái xe trong xe cá nhân của họ, và trung tâm thành phố Miami tất cả tình yêu đường hầm mới. Nhìn ra qua cổng lúc 2 giờ chiều ngày nào, và bạn sẽ thấy rất ít xe vận tải. Tỷ lệ xe tải đi qua đường hầm so với những người đi trên cây cầu hiện có khoảng 10 đến 1. Dự án đó đã là một thành công, và nó không thể được thực hiện mà không cần sự đồng thuận giữa tất cả các quan rằng sự hợp tác là quan trọng. Một thỏa thuận quan hệ đối tác công-tư là có cấu trúc, và các Sở GTVT, các quận, thành phố, tiểu bang, và cộng đồng nói chung tất cả đều sống lên đến cam kết của mình để dự án được đẩy.

Với tôi, mỗi nửa giờ, thậm chí mỗi 15 phút-ra của một số lượng chuỗi logistics. Đường hầm Miami đã quyết nhanh việc cung cấp một hộp trung bình từ khoảng 50 phút đến 30 phút. Đó là giá trị rất nhiều tiền.

Khoảng 16.000 xe ra vào cảng mỗi ngày trong tuần; giao thông xe tải chiếm 28 phần trăm của du lịch này. Nhận thấy rằng các công ty vận tải đường bộ và trình điều khiển được các đối tác quan trọng trong việc vận chuyển container đến và đi từ PortMiami, Miami-Dade tốc Authority (MDX) cung cấp một giảm giá tần số lên đến 50 phần trăm cho các xe đa trục trên tất cả năm MDX cao tốc. Bây giờ các xe tải di chuyển nhanh hơn và trình điều khiển được hạnh phúc hơn.

Tôi thường nói, nếu các tài xế xe tải đang hạnh phúc, cổng là hạnh phúc. Tôi khen MDX cho sự hợp tác của nó trong việc giữ cổng của chúng tôi và công nghiệp của chúng tôi cạnh tranh.

IL: Vì vậy, quan hệ đối tác công-tư, và sự hỗ trợ của cộng đồng lớn hơn, có thể làm cho hoạt động cảng hiệu quả hơn và do đó tính cạnh tranh hơn?

Kuryla: Đó chính xác là những gì tôi muốn nói. Nếu có đã không hợp tác tuyệt vời và thông tin liên lạc giữa chính phủ liên bang và các tổ chức tư nhân, loại này tiến bộ sẽ là khó khăn. Hãy xem xét việc mở rộng đường sắt trong và xung quanh các cảng, trong đó sẽ có tác động rất lớn về thông lượng. Đó là một win-win cho các cảng và các khu vực Miami lớn hơn.

Nó không chỉ tạo việc làm trực tiếp, nó cũng tạo ra công ăn việc làm gián tiếp. Các hiệu ứng domino là rất lớn. Tác động PortMiami của các nền kinh tế địa phương và khu vực là hơn 200.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp, và $ 27000000000 trong doanh thu, giữa hành trình của chúng tôi và công nghiệp hàng hóa.

IL: Hãy cho chúng tôi về việc mở rộng đường sắt của cổng.

Kuryla: Trong những nỗ lực của chúng tôi có thể gia tăng cho việc mở rộng kênh đào Panama, chúng tôi tạo ra Gateway Service Sunshine cùng với đường sắt Coast Đông Florida (FeCr). Sự mở rộng này cung cấp seamless tàu-to-rail chuyển bao gồm cả khả năng đường sắt vận chuyển đa phương trên bến tàu nhanh. Nó cho phép PortMiami để xử lý khối lượng bổ sung, và di chuyển các lô hàng một cách nhanh chóng và hiệu quả với khả năng đạt 70 phần trăm dân số Hoa Kỳ trong bốn ngày hoặc ít hơn.