Xu hướng-tháng bảy năm 2014

Sau một năm rollercoaster cho nền kinh tế và các lĩnh vực giao thông vận tải, Hội đồng Quản trị chuỗi cung ứng Chuyên gia và Penske Logistics phát hành Nhà nước hàng năm lần thứ 25 của mình trong báo cáo Logistics. Với tên gọi đã sẵn sàng cho một tuyến đường mới, báo cáo tập trung vào nền kinh tế yếu kém của năm 2013, tăng tầm thường của ngành giao thông vận tải, và các đường chậm hồi phục kinh tế trong năm 2014.

Mặc dù năm năm đã trôi qua kể từ cuộc Đại suy thoái năm 2013 là không chính xác một năm blowout cho nền kinh tế. Nhưng sự phục hồi được tiến hành từ từ. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) tăng trưởng chỉ 1,9 phần trăm, gần một điểm phần trăm đầy đủ xuống từ năm 2012 của 2,8 phần trăm. Trước khi đến quý IV năm 2013, GDP đã nhìn tích cực, nhưng xuất khẩu giảm và tắt máy chính phủ gây ra sự suy giảm ổn định vào cuối năm và vào đầu năm 2014.

Tốc độ tăng trưởng GDP được cải thiện thông qua nhất trong năm đã không làm được gì nhiều cho ngành vận tải hàng hóa. "Các yếu tố thúc đẩy GDP chủ yếu là trái với sự tăng trưởng của khối lượng vận tải hàng hóa", Rosalyn Wilson, một nhà tư vấn giao thông vận tải cho Parsons, và là tác giả chính của Báo cáo hiện trạng Logistics nói. Tăng đầu tư hàng tồn kho, một chậm lại của hàng nhập khẩu và xuất khẩu giảm dẫn đến ít vận tải hàng hóa, mặc dù GDP cải thiện, cô nói.

LOGISTICS CHI theo phần trăm GDP

Trong khi năm 2013 chi phí kinh doanh logistics tăng lên đến $ 1390000000000-đứng đầu số 2012 by $ 31000000000-tỷ lệ phần trăm của hậu cần chi phí chiếm trong GDP đã giảm xuống còn 8,2 phần trăm, đánh dấu sự sụt giảm thứ hai liên tiếp hàng năm và cho thấy rằng ngành logistics đang hồi phục chậm hơn so với phần còn lại của nền kinh tế.

2012 Những gì của Nhà nước báo cáo Logistics gọi là "việc xóa bỏ các mùa cao điểm truyền thống" giúp giải thích sự sụp đổ của GDP quý IV và hậu cần tỷ lệ phần trăm GDP thấp hơn. Lễ Tạ Ơn và Black Friday bán hàng giảm lần đầu tiên trong bảy năm, giảm 2,7 phần trăm. Nghỉ bán hàng bán lẻ nói chung là yếu hơn so với năm 2012. bán hàng trực tuyến gửi cao kỷ lục, nhưng, bởi vì hầu hết các hãng phần mềm nhỏ không báo cáo dữ liệu của họ, phần lớn các tác dụng không yếu tố nhập.

"Sản xuất công nghiệp giữ ổn định trong tám tháng đầu năm 2013, sau đó bắt đầu để củng cố phần nào trong bốn tháng qua", Wilson nói. Giữa những tin đồn về một thời kỳ phục hưng, sản xuất tại Mỹ đã tăng khiêm tốn trong suốt cả năm. Viện trung bình của PMI quản lý nguồn cung (chỉ số tổng hợp) trong năm 2013 là 53,9, bắt đầu với 53.1 bắt đầu vào tháng Giêng, và kết thúc với 57 kết thúc tháng mười hai. Sự sụt giảm 4.5 phần trăm trong đơn đặt hàng xuất khẩu mới đã không giúp đỡ, như tồn đọng nhằm ký hợp đồng 2,5 phần trăm.

Việc kiểm kê-to-bán tỷ lệ (số đo này so sánh hàng tồn kho đối với doanh số bán hàng cho cùng một tháng, với tỷ lệ 1.0 cho thấy tồn kho dư thừa, và 1,5 tương đương với 1,5 tháng đặt hàng theo tỷ giá bán hiện hành) đạt 1,3 tháng tư khi doanh số bán vẫn chậm và hàng tồn kho ở mức cao. Doanh số bán hàng cao hơn và tăng trưởng chậm hơn hàng tồn kho trong tháng giảm tỷ lệ lên 1,28 cho đến tháng Mười, khi nó nâng lên thành 1,29.

Mức tồn kho cao lan rộng trên tất cả các lĩnh vực chính, với hàng tồn kho sản xuất tăng 2.1 phần trăm, và hàng tồn kho bán buôn thêm 2,7 phần trăm, chủ yếu là trong quý thứ tư trong dự đoán của một mùa lễ mạnh. Hàng tồn kho bán lẻ tăng theo từng quý, tổng cộng là 6,2 phần trăm trong năm nay, doanh số bán lẻ liên tục không phù hợp với nhu cầu dự đoán.

Hàng tồn kho mang chi phí đã tăng 2,8 phần trăm trong suốt cả năm, nhưng lãi suất tiếp tục giảm xuống còn 0,9 phần trăm. Các chi phí vận chuyển hàng hóa  cao và hàng tồn kho tăng chi phí lưu kho 5,6 phần trăm như tất cả các khả năng sẵn có đã được lấp đầy. Nhu cầu của quý IV đạt mức cao nhất trong lịch sử.

ONE THỨC HOẶC KHÁC

Xuất khẩu thấp, một mùa đông tàn bạo, và khối lượng theo mùa cao ảnh hưởng hiệu suất vận chuyển trong năm. Chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên hai phần trăm, và tất cả các chế độ báo cáo tăng doanh thu tương tự.

Chi phí vận tải tăng 1,6 phần trăm trong năm 2013, trong đó đã chứng tỏ là một trong năm doanh thu yếu cho ngành công nghiệp. Xe tải trọng tải tăng 6,1 phần trăm là sự thiếu hụt lái xe buộc các chủ hàng và tàu sân bay để di chuyển tải nặng hơn để bù đắp cho công suất chặt chẽ. Giá vẫn tương đối bằng phẳng, tuy nhiên, khi các chủ hàng vẫn cảm thấy an toàn về số lượng các tùy chọn có sẵn cho họ, ngay cả với các ngành công nghiệp đang hoạt động tại gần 100 phần trăm sử dụng.

Giá sẽ không ở lại mãi mãi bằng phẳng, mặc dù. Các vấn đề năng lực sẽ chỉ tồi tệ hơn. Cục An toàn Carrier tô Liên bang Hours-of-Service luật mới cho các trình điều khiển ít giờ trên đường tại một thời điểm khi ngành công nghiệp là ngắn hơn 30.000 trình điều khiển, gây ra khả năng giảm trong khi nhu cầu tiếp tục tăng. "Người vận chuyển cần có thể tăng lãi đáng kể trong năm 2014, có thể là vào khoảng năm đến tám phần trăm", Wilson nói.

Các ngành công nghiệp đường sắt đã phải đối mặt với vấn đề năng lực của riêng nó, đau khổ và tình trạng thiếu xe thậm chí đầu máy trong suốt năm 2013. Rail chi phí vận chuyển tăng 4,9 phần trăm trong năm 2013, giao thông đường sắt tăng 9,2 phần trăm, và tổng carloads hàng năm tăng 8.1 phần trăm (mức tăng lớn nhất trong lịch sử gần đây ). Khối lượng Intermodal tăng 10,6 phần trăm, nhưng giá đã được tổ chức xuống bởi sự cạnh tranh ngành công nghiệp vận tải đường bộ.

Trong khi đường sắt và vận tải đường bộ đang đấu tranh để duy trì đủ năng lực, ngành vận tải biển vẫn còn rất nhiều, mặc dù tăng khối lượng lô hàng toàn cầu. "Trong những năm gần đây, các cầu thủ lớn đã được hình thành liên minh với các hãng vận tải khác để chống đỡ lại giá cước vận tải võng, nâng cao thu nhập từ đầu, và giảm đầu tư cao vốn", Wilson nói. "Các tàu sân bay lớn nhất thế giới bây giờ kiểm soát hơn 80 phần trăm của tổng năng lực đội tàu, tăng từ khoảng 55 phần trăm một vài năm trước đây."

Các chi phí cho ngành nước tăng 4,5 phần trăm trong năm 2013, cho thấy sự cải thiện mặc dù các số âm trong năm 2012 và các vấn đề dư thừa hiện ra lờ mờ. Nhập khẩu và xuất khẩu tụt lại ở các cảng của Mỹ vào năm 2013, và có thể tiếp tục làm như vậy cho các cảng mà không được chuẩn bị cho các tàu lớn hơn.

Ngành công nghiệp hàng không còn tiếp tục bị cản bởi vấn đề năng lực. Doanh thu hầu như vẫn không thay đổi trong năm 2013, nhưng sản lượng hàng hóa đã giảm 5,3 phần trăm trên các lô hàng trong nước, và năm phần trăm về lô hàng quốc tế. Tấn doanh thu tổng thể thực hiện bằng đường hàng không giảm 0,7 phần trăm.

"Máy bay hành khách đang mang khối lượng ngày càng tăng của hàng hóa trong bụng, lấy thị phần từ vận tải hàng hóa", Wilson nói. Các hãng hàng không hàng hoá chuyên chở hơn 79 phần trăm của doanh thu ton-dặm vận chuyển hàng hóa, nhưng các hãng hàng không chở khách thương mại thực hiện các trọng tải còn lại.

Mỹ hệ thống đường thủy nội địa được thành công hỗn hợp vào năm 2013, là quý đầu tiên và thứ tư mạnh bù đắp lô hàng thấp than, thu hoạch kém, và thời tiết xấu trong phần còn lại của năm. Nhu cầu trên toàn thế giới cho hạt Mỹ cứu ngành công nghiệp trong quý IV, nhưng thiết bị lạc hậu, hạn hán, lũ lụt và tiếp tục ăn sâu hiệu suất. Luật mới nhằm vào việc phân bổ lại kinh phí chưa sử dụng để sửa chữa hoặc xây dựng lại hệ thống khóa và cảng nước có thể giải quyết một số vấn đề về ngành công nghiệp của sông.

CÁI GÌ TIẾP THEO?

Các tin tốt là 2014 được nhìn lên. Sau một phần ảm đạm thứ tư vào năm 2013, và một phần tư thận trọng đầu tiên trong năm 2014, các "bình thường mới" xu hướng bị lung lay off trong quý II. Ngành hậu cần thêm 288.000 việc làm trong tháng Tư, khối lượng vận chuyển và thanh toán cước vận chuyển tăng, và các dự án xây dựng bắt đầu phát triển.

Những xu hướng này tiếp tục vào tháng năm, doanh số bán lẻ cũng tăng và niềm tin tiêu dùng Index đã tăng từ 81,7 phần trăm đến 83 phần trăm. "Những năm tháng đầu tiên của năm 2014 đã là mạnh nhất kể từ cuối cuộc Đại suy thoái", Wilson nói. "Tất cả chỉ dẫn được rằng cước vận tải sẽ tăng trưởng vừa phải cho phần còn lại của năm, và nền kinh tế nên làm theo."

TIỂU LOGISTICS: CHO NHỮNG GÌ ĐÓ WORTH

(Trong $ thuộc Hoa Kỳ. Tỷ, trừ khi có ghi chú)

Chi phí chở ($ 2,459 nghìn tỷ, doanh nghiệp Tất cả Inventory)

Lãi $ 2

Thuế, lỗi thời, Khấu hao, bảo hiểm $ 330

Nhập kho 137 $

Subtotal: $ 469

Chi phí vận chuyển

Động cơ các hãng:

• Xe tải-Intercity 453 $

• Xe tải-Local $ 204

Subtotal: $ 657

Các hãng tàu khác:

• Đường sắt $ 74

• Nước

     - Quốc tế $ 30

     - Trong nước $ 7

• Dầu Đường ống $ 13

• Air

     - Quốc tế $ 13

     - Trong nước $ 20

• Giao nhận $ 38

Subtotal: $ 195

Chi phí gửi hàng liên quan đến $ 10

Logistics Quản trị $ 53

TỔNG LOGISTICS PHÍ 1385 $

Nguồn: Báo cáo hiện trạng Logistics

Hoa Kỳ KINH DOANH LOGISTICS CHI

Tổng chi phí hậu cần kinh doanh Mỹ đã tăng đến $ 1390000000000 vào năm 2013, tăng 2,3 phần trăm so với năm trước.

Lưu ý: sửa đổi để phản ánh cập nhật trong BEA loạt tồn kho riêng. Nguồn: Báo cáo hiện trạng Logistics

HÀNG TỒN KHO tiếp tục leo thang

Mức tồn kho cao lây lan trên cả ba lĩnh vực chính, với hàng tồn kho sản xuất tăng 2.1 phần trăm, và hàng tồn kho bán buôn thêm 2,7 phần trăm.

Nguồn: Bộ Thương mại Mỹ, Cục Điều tra Dân số

Freight Môi giới M & A Shakes Những điều Up

Các không gian môi giới vận tải hàng hóa trải qua rất nhiều thùng đựng vào năm 2013, với các cầu thủ như Coyote Logistics, XPO Logistics, Echo Global Logistics, và Blue Grace Logistics mua tài sản mới. Khả năng thắt chặt và chia cắt thị trường tiếp tục để nuôi một vụ sáp nhập và mua lại màu mỡ (M & A) trên thị trường.

Trường hợp tại điểm: Hiệp hội Vận tải của tổ chức trung gian (TIA) Quý 1 năm 2014: TIA Báo cáo thị trường 3PL cho thấy doanh thu môi giới vận tải hàng hóa đang tăng lên.

Mặc dù có một môi trường khó khăn, cả ba chế độ chính-LTL, xe tải, và đa phương ghi hai con số tăng trưởng lợi nhuận. Intermodal là chế độ duy nhất mà đã thấy sự gia tăng khối lượng lô hàng, số lượng hoá đơn cho mỗi tải, và tổng doanh thu, theo TIA.

LTL gửi tăng mạnh nhất trong tổng số lô hàng, trong khi tất cả các chế độ có một sự giảm tỷ lệ margin. Khối lượng xe tải giảm khiêm tốn, và lượng hóa đơn LTL mỗi tải cũng giảm. Nhìn chung, kết quả điểm để tiếp tục tăng trưởng.

"Các thị trường môi giới đang trong giai đoạn chiếm đoạt đất đai, giải thích:" Jett McCandless, chủ tịch và là người sáng lập của Carrier Direct, một vận tải và hậu cần tư vấn trụ sở tại Chicago. "Các cầu thủ lớn có thể tiếp cận vốn thông qua thị trường vốn hay nợ đã phát hiện ra rằng ngày càng tăng thị phần thông qua M & A có thể là một sự bổ sung mạnh mẽ cho các hoạt động phát triển hữu cơ của riêng của họ.

"Lạnh bắt đầu có thể rất đắt tiền tại các thị trường mới, nhưng mua một công ty đã trải qua các nỗ lực để phát triển thị trường và thu hút nhân tài có thể là một lựa chọn tốt hơn với giá hợp lý," ông nói thêm.

Củng cố thị trường sẽ tiếp tục, McCandless dự đoán, cung cấp acquirers có thể tìm thấy các công ty phù hợp với hồ sơ ngay. Thực tế đó vẫn còn để được nhìn thấy.

"Các công ty mục tiêu phải có các đặc quyền có giá trị gì đó cho người mua", ông cho biết thêm. "Nó có thể đủ lớn (hơn 25 triệu USD doanh thu), đã quan hệ mạnh mẽ của khách hàng (hợp đồng ưa thích), một lực lượng bán hàng trực tiếp (không phải đại lý-based), mối quan hệ tàu sân bay tốt, và công nghệ có thể độc quyền."

Việc ủy ​​quyền tài trợ liên bang 2012 đường cao tốc, trong đó quy định rằng các nhà môi giới vận tải hàng hóa mang theo một trái phiếu bảo lãnh là $ 75,000, cũng đã ảnh hưởng đến ngành công nghiệp co. Lên đến 35 phần trăm của các nhà môi giới bị mất quyền điều hành như là một hệ quả của quy tắc đó, mà có hiệu lực vào tháng 10 năm 2013, các dự án của Hiệp hội môi giới bất động sản độc lập & Đại lý. Cục An toàn cơ Carrier Federal chốt con số đó tại một bảo thủ hơn 10 phần trăm.

Bất kể, đã có tiêu hao. Và một số người trong không gian môi giới mong đợi thay đổi để tiếp tục, đặc biệt là các công ty cổ phần tư nhân đổ đầu tư nhiều hơn vào một "điều chắc chắn."

"Các công ty đang bán cho một trong hai lý do: một, sự tiến triển tự nhiên của hệ sinh bán khi họ gần nghỉ hưu, và hai, khi ngành công nghiệp phát triển, các công ty nhỏ không thể cạnh tranh với các công ty công nghệ tiến bộ với túi sâu và tăng trưởng dài hạn kế hoạch, "Robert Nathan, Giám đốc điều hành của Load Giao, một Chicago 3PL phi tài sản nói.

Ngoài ra, một số nhà môi giới đang biến hình thành các công ty 3PLs-tăng thêm giá trị phi tài sản thông qua công nghệ và dịch vụ mới. Dòng tiếp tục mờ. Phân biệt một từ khác trong câu hỏi còn lại gì.

Khi công suất tăng lên khan hiếm, và các chủ hàng và hãng xem xét để tìm không gian và điền backhauls, một thậm chí có thể xem xét liệu các nhà môi giới tinh khiết-play sẽ trở lại vào thịnh hành. Nathan không nghĩ như vậy.

"Đến năm 2020, công ty môi giới vận tải hàng hóa sẽ hoặc là đã chết hoặc đã phát triển thành công ty 3PL," ông nói. "Các công ty đang không tìm kiếm một người nào đó để xử lý một tải; họ đang tìm kiếm một dịch vụ đầy đủ, quản lý đối tác vận chuyển có thể làm việc với họ để tạo ra các mạng lưới chuỗi cung ứng hiệu quả nhất và hiệu quả nhất Chúng tôi đang tiến vào một thế giới mà. tổ chức muốn tập trung vào năng lực cốt lõi của họ, và làm như vậy, họ đang tìm kiếm các đối tác phức tạp. "

FMCSA Mở rộng Thời gian Comment Đối ELD Thực hiện

Nó chỉ là một vấn đề thời gian trước khi Cơ quan Quản lý An toàn cơ Carrier Liên bang (FMCSA) quay lên một thời hạn cuối cùng cho các công ty vận tải đường bộ và trình điều khiển để triển khai các thiết bị khai thác gỗ một yêu cầu quy định điện tử Hours-of-Service.

Các FMCSA ban đầu lưu hành tháng 10 năm 2015 như là một ngày mục tiêu, nhưng điều đó có thể sẽ được đẩy ra đến năm 2016 hoặc năm 2017. The Commercial Vehicle Alliance gần đây đã hỏi những FMCSA để kéo dài thời gian góp ý cho đến cuối mùa hè năm 2014. Ngày thực thi hiệu quả sẽ là hai năm sau công bố các quy tắc cuối cùng.

Khi thức, quy định yêu cầu tất cả những người lái xe hiện đang giữ hồ sơ về tình trạng thuế để sử dụng khai thác gỗ điện tử các thiết bị trước đây gọi là ghi onboard điện tử. Chỉ có những người lái xe hoạt động theo ngoại lệ ngắn khoảng cách sẽ được miễn thuế.

Người mua sắm trực tuyến Sẵn sàng để chi tiêu xanh vào xanh

Người tiêu dùng trực tuyến dễ tiếp nhận những tùy chọn phân phối bền vững hơn bạn có thể nghĩ rằng, theo Cần cho Green hoặc Need for Speed, một nghiên cứu mới của công ty tư vấn kinh doanh West Monroe Partners.

Nghiên cứu khảo sát hơn 600 người tiêu dùng Mỹ để xác định những gì làm tổn hại họ muốn được sẵn sàng để làm cho giao bền vững hơn các sản phẩm mua trực tuyến. Điểm nổi bật của kết quả bao gồm:

12 phần trăm người tiêu dùng Mỹ sẽ phải trả lên đến hơn 10 phần trăm giao bền vững.

Thu nhập hàng năm không ảnh hưởng đến sự sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho giao bền vững của người tiêu dùng. Trong thực tế, những người trả lời kiếm được hơn $ 100,000 mỗi năm là hơi ít có khả năng chấp nhận mức giá cao hơn cho các phương tiện giao thông thân thiện với môi.

Tương tự như vậy, tuổi chỉ có một tác động nhỏ về thái độ đối với sự bền vững, với từ 18 đến 25 tuổi một chút ít có khả năng để trả tiền nhiều hơn cho các phương tiện giao thông thân thiện với môi so với tuổi 26- 35 năm.

Hơn một nửa số người được khảo sát sẵn sàng trả cao hơn ít nhất năm phần trăm giá cho sản phẩm đặt hàng trực tuyến nếu họ đang cung cấp một cách xanh hơn, trong khi 76 phần trăm sẽ chờ ít nhất một ngày thêm cho giao thông thân thiện với môi.

"Người tiêu dùng hiện đại đang trả nhiều hơn so với dịch vụ môi để quyết định có ý thức với môi trường những ngày này, và rất nhiều sẵn sàng bỏ tiền và sự kiên nhẫn của họ, nơi miệng của họ là," Yves Leclerc, giám đốc quản lý và lãnh đạo thực hành chuỗi cung ứng West Monroe Partners nói. "Với sự thống trị của thương mại điện tử, và các xu hướng như giao hàng same- và ngày hôm sau, tác động thực hiện đơn hàng trên môi trường là yêu cầu quan trọng."

Nghiên cứu cho thấy rằng, nếu thông báo về các tùy chọn có sẵn cho họ, nhiều người tiêu dùng sẽ phải nhượng bộ ít nhất nhỏ giao bền vững hơn (xem biểu đồ dưới đây).

Tư vấn Hà Lan BearingPoint tiến hành các nghiên cứu tương tự ở châu Âu, và thấy người tiêu dùng có ý thức hơn về các tùy chọn giao hàng xanh hơn những người ở Hoa Kỳ.

Trong số 1.000 người trả lời khảo sát châu Âu BearingPoint, một nửa là nhận thức của các phương án vận chuyển thân thiện khí hậu, và một trong số năm đã sử dụng chúng. Gần 60 phần trăm là người sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho vận chuyển màu xanh lá cây, và 76 phần trăm là người sẵn sàng chờ đợi đến ba ngày còn giao bền vững.

Nghiên cứu kết luận rằng các tổ chức thương mại điện tử nên xem xét những cách thức mới để thúc đẩy giải pháp thay thế giao để làm hài lòng cả người tiêu dùng và các cổ đông. Nó có thể chỉ là một yếu tố nữa mà ý thích lời khuyên của người tiêu dùng cách này hay cách khác.

NGƯỜI TIÊU DÙNG & thỏa hiệp

  

Các chủ hàng không thể có được Không hài lòng

Nếu bạn là một người gửi hàng hoặc người nhận hàng, người bán lẻ hay người tiêu dùng, giữ một mắt trên hai soberingtrends này:

Khách hàng không hài lòng với các dịch vụ mà họ nhận được từ các hãng bưu kiện. Sự hài lòng giảm gần bốn phần trăm trong năm 2013, phần lớn là do sự thất bại của giao kỳ nghỉ, báo cáo số hài lòng khách hàng Mỹ hàng năm Index (ACSI).

"Sự gia tăng trong mua sắm trực tuyến ngay trước Giáng sinh tạo ra một số tiền hợp lý của cảm giác lo lắng của khách hàng các nhà bán lẻ Internet, nhưng hãng đã không thoát khỏi sự giận dữ của người tiêu dùng," David VanAmburg, giám đốc ACSI nói. "Ngay cả các hãng lớn với hầu hết các nguồn tài nguyên chưa được chuẩn bị đầy đủ cho các cao điểm của việc giao hàng vào phút chót, và nhiều gói đã không đến đúng giờ cho những ngày nghỉ."

Công ty chuyển phát bưu kiện vật lộn với một mùa mua sắm được rút ngắn và một bất ngờ vào phút cuối, cuối cùng dặm rush. Họ chỉ đơn giản là không có năng lực để theo kịp với vận tốc. Đó có thể là một vấn đề lặp lại di chuyển về phía trước.

Các chủ hàng đang mất đòn bẩy cho các công ty vận tải đường bộ. Công suất được thắt chặt và chi phí sẽ tăng lên như một hệ quả, theo mới nhất Shippers Điều kiện Index FTR của. Các công ty dự báo dự đoán môi trường chặt chẽ đến vừa nhẹ trong những tháng tới, trừ khi tăng trưởng vận tải hàng chọn lên như là kết quả của một nền kinh tế tăng cường. Bất kỳ bổ sung cải thiện lượng hàng có thể đẩy chi phí vận chuyển cao hơn cho các chủ hàng - người tiêu dùng và khả năng, FTR cảnh báo.

"Các chủ hàng biết được rằng nó không mất nhiều cho một thị trường đang hoạt động với công suất dư thừa mỏng để nhảy vào chỗ ngồi của người lái xe cho tỷ giá tăng," Jonathan Starks, Giám đốc phân tích giao thông vận tải FTR nói. "Việc tăng tỷ giá thị trường tại chỗ mạnh trong tháng, tháng Hai, và tháng 3 năm 2014 nổi bật như thế nào một cách nhanh chóng với môi trường có thể thay đổi chúng."

Đó là một sự thay đổi đáng kể từ năm 2013, khi tổng tăng tỷ lệ giảm xuống dưới mức của năm trước, và các chủ hàng được lưới cắt giảm lãi suất. "Một nền kinh tế tĩnh cho phép đó diễn ra, nhưng giờ-of-Service quy định mới cho các trình điều khiển trong tháng bảy năm 2013 đã thay đổi cuộc chơi", Starks nói. "Thêm tiềm năng tăng tốc hơn nữa kinh tế trong năm 2014, và đó là các chủ hàng không sẽ đạt được sự giảm giá họ đã nhận năm ngoái."

FTR dự án một khoản tăng cước chung của 4-5 phần trăm cho xe tải vào năm 2014, với con số tỷ lệ quốc gia đánh sáu phần trăm hoặc cao hơn so với năm ngoái.

Vets chuẩn bị cho Tuyển khu vực tư nhân

Quân đội giải ngân của Mỹ tại Afghanistan, và tiếp tục cắt giảm chi tiêu ngân sách của chính phủ, đang tạo ra một cuộc di cư của các loại như cựu chiến binh bước vào thế giới dân sự. Chính quyền Obama dự kiến ​​sẽ cắt giảm quân đội hoạt động công vụ từ một đỉnh cao trong thời chiến của 570.000 binh sĩ tới khoảng 450.000. Thu hẹp hơn nữa sẽ tạo ra một thặng dư của các cựu chiến binh tìm kiếm việc làm - trong một thị trường việc làm vẫn còn lộn xộn tại tốt nhất.

Nếu có một khu vực với nhu cầu ổn định cho các loại skill xử lý kỷ luật ra khỏi quân đội, đó là quản lý chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, hậu cần khu vực quân sự và tư nhân là không giống nhau.

Đó là lý do tại sao các trường Đại học Kansas (KU) School of Business, phối hợp với Bộ Tư lệnh quân đội Mỹ và Tham Mưu Cao Cấp tại Fort Leavenworth, thành lập một chương trình sau đại học cung cấp cán bộ hoạt động công vụ một mức độ chuyên môn trong quản lý chuỗi cung ứng.

Các Thạc sĩ Khoa học trong kinh doanh với sự tập trung trong quản lý chuỗi cung ứng và Logistics bổ sung cho việc đào tạo và kinh nghiệm tiếp vận quân sự đã sở hữu, trong khi cung cấp một rộng hơn, nền kinh tế dân tập trung. Majors và thuyền trưởng lớn hội đủ điều kiện được giao Fort Leavenworth cho Intermediate Level (ILE) tạo cơ sở chính của chương trình, tiến độ KU được thiết kế để lưới với các chương trình giảng dạy ILE.

Chương trình được một gia tốc, đòi hỏi chương trình 10 tháng với mục đích cung cấp cho cán bộ với các điều kiện tiên quyết cần thiết để theo đuổi sự nghiệp chuỗi cung ứng trong khu vực tư nhân khi họ tập hợp ra, nói Greg Freix, giám đốc chương trình và đã nghỉ hưu Air Force Đại Tá. Nhưng ông nhanh chóng chỉ ra rằng nó không phải là một cầu đời sống dân sự, vì nhiều cán bộ vẫn có nhiều năm phục vụ thực hiện cam kết của họ.

"Khi chúng tôi phát triển các chương trình trong năm 2008, chúng tôi đã có hai mục tiêu rõ ràng. Đầu tiên chúng ta có thể đo lường một cách nhanh chóng - để cung cấp giáo dục mà sẽ làm cho cán bộ tốt hơn tiếp vận hành công vụ đang hoạt động. Chúng tôi đã nhận được rất nhiều phản hồi không mong muốn từ sinh viên tốt nghiệp của chúng tôi nói rằng chương trình rất có giá trị, "giải thích Freix. "Mục tiêu thứ hai là để cung cấp một bàn đạp cho cán bộ khi nó đến thời gian để treo lên đồng phục cho việc dân sự."

Chương trình này là đã hết công suất - một sự phản ánh của sự nổi tiếng của nó. Freix hy vọng rằng, trong tương lai, các trường có thể xây dựng một trung tâm xuất sắc mà cung cấp một lồng ấp để chia sẻ thông lệ tốt nhất giữa các khu vực tư nhân và quân sự.